great wall
   HOVER

руководство по ремонту
Эксплуатация    Двигатель    Дизель    Трансмиссия    Подвеска    Рулевое управление    Тормозная система    Электрооборудование    Кузов    Электросхемы


Установка шестерни конической и гипоидной передач
Установка зубчатого колеса
Установка и регулировка подшипников
Установка шестерен главной передачи
Посадки подшипников
Смазывание и уплотнение подшипников
Указания по конструированию главных передач
Примеры конструкций конической главной передачи
Специальные конструкции конической передачи моста
Примеры конструкций гипоидной главной передачи
Двухступенчатые главные передачи в одном картере
Разнесенные двухступенчатые передачи
Примеры конической или гипоидной передачи связанных с приводом
Примеры конической или гипоидной передачи связанной с планетарной передачей

Примеры конструкций гипоидной главной передачи

Автомобиль Фиат. На рис. 2.58 представлена* гипоидная главная передача этого автомобиля. Ведущая шестерня установлена в подшипниках, как на рис. 2.13, а, а ведомая — в соответствии с конструкцией, изображенной на рис. 2.26. Гипоидная главная передача располагается в картере 7, соединяемом восемью болтами с картером моста. Точное продольное положение ведущей шестерни 3 достигается с помощью одной из 12 прокладок 5. Они выполняются толщиной 2,4—3,3 мм с шагом 0,05 мм.

Предварительный натяг' подшипников создается с помощью упругой дистанционной втулки 4 при заворачивании гайки 2 с определенным моментом. Для регулировки предварительного натяга подшипников дифференциала и осевого положения ведомой шестерни служат резьбовые кольца 6. Боковой зазор в зацеплении шестерен дифференциала регулируется прокладками 9. Их изготовляют толщиной 1,95—2,1 мм с шагом 0,05 мм.

Способы регулировки главной передачи (предварительного натяга подшипников, бокового зазора и пятна контакта зубьев) подробно рассмотрены в работе [17*]. Требования, касающиеся регулировки главной передачи, приведены в табл. 2.3.

Автомобиль «Москвич-412» [1* ]. Задний мост этого автомобиля имеет гипоидную главную передачу (рис. 2.59) с передаточным числом 4,22, причем число зубьев ведущей шестерни равно 7, а ведомой шестерни — 38. В автомобилях «Москвич-427»

Рис. 2.58. Главная передача и дифференциал автомобиля «Фиат-125Р»:

1 — картер главной передачи заднего моста; 2 — гайка фланца ведущей шестерни; 3 — ведущая шестерня; 4 — дистанционное кольцо; 5 — прокладка для регулировки положения ведущей шестерни; 6 — кольцо для регулировки подшипников и положения ведомой шестерни; 7 — корпус дифференциала; 8 — ведомая шестерня; 9 — опорная шайба полуосевой шестерни

Рис. 2.59. Главная передача заднего моста автомобиля «Москвич-412» [1*]:

(с кузовом универсал) и «Москвич-434» (с кузовом фургон) передаточное число главной передачи увеличено до 4,55, причем число зубьев ведущей шестерни равно 9, а ведомой шестерни — 41. Это было сделано в связи^с большой массой автомобилей для увеличения силы тяги на ведущих колесах.

Гипоидное смещение ведущей шестерни главной передачи равно 32 мм. Литой чугунный картер главной передачи крепится к картеру заднего моста болтами с пружинными шайбами. В картере 1

2.3. Требования, касающиеся регулировки главной передачи автомобиля «Фиат-125Р»

Боковой зазор в зубьях главной передачи, мм 0,1—0,15

Предварительный натяг подшипников дифференциала, мм 0,08—0,1

Максимальная разница величин боковых зазоров, мм 0,03

(рис. 2.59) на двух конических подшипниках установлена ведущая шестерня 2, а на шариковых — ведомая шестерня 10.

Предварительный натяг коничееких подшипников регулируется с помощью комплекта стальных прокладок 16 разной толщины (0,05; 0,08; 0,12; 0,25 и 0,4 мм), которые устанавливаются между втулкой 15 и внутренним кольцом подшипника 17. В результате предварительного натяга достигается бесшумная и надежная работа передачи.

Положение ведущей шестерни по отношению к ведомой в осевом направлении регулируется с помощью комплекта прокладок 14 разной толщины (0,05; 0,08; 0,12 и 0,25 мм), причем они устанавливаются под торцовую поверхность наружного кольца конического подшипника 13.

Для стопорения гайки 21 на конце вала ведущей шестерни предусмотрен продольный паз. Когда гайка завернута, ее верхняя цилиндрическая часть вминается в паз, что предотвращает самопроизвольное отворачивание гайки.

К фланцу 20 ведущей шестерни, установленному на шлицах вала ведущей шестерни, болтами прикреплен задний шарнир карданного вала. В целях предотвращения вытекания масла из картера применяется резиновый самоподжимной сальник 19.

Для обеспечения точного прилегания рабочей поверхности сальника к шейке фланца и уменьшения изнашивания поверхности фланца ее шлифуют, а затем полируют. В целях отбрасывания масла внутрь картера на шейке фланца нарезана мелкая левая винтовая канавка для стока масла.

Ведомая шестерня центрируется на цилиндрическом пояске корпуса 5 дифференциала и крепится к нему восемью болтами. Подшипники 4 корпуса дифференциала устанавливаются в кронштейнах картера главной передачи. Кронштейны имеют крышки 25, сняв которые можно вынуть дифференциал вместе с ведомой шестерней главной передачи. Кронштейны обрабатываются вместе с крышками, и поэтому эти крышки недопустимо менять местами. Чтобы не перепутать крышки, на них выбивают соответствующие метки. Подшипники дифференциала крепятся в кронштейнах с помощью двух регулировочных гаек 5, фиксируемых в необходимом положении стопорами 6.

С помощью гаек 3 устанавливают ведомую шестерню на необходимом расстоянии от ведущей шестерни и обеспечивают предварительный натяг подшипников 4. Стопоры 6 имеют с одной стороны один выступ, а с другой — два. Между двумя выступами выполнено углубление. Оно позволяет осуществить точную регулировку положения гаек 3, так как их можно зафиксировать либо выступом стопора, введенным между двумя соседними радиальными выступами гайки, либо выступом гайки, вводимым в углубление стопора. Таким способом достигается погрешность регулировки, не превышающая х/24 оборота гайки.

Корпус дифференциала автомобиля «Москвич412» выполнен как одно целое, а не раздельным, составленным из двух частей. Это обеспечивает большую жесткость корпуса и более точную обработку его внутренней рабочей поверхности. В дифференциале на оси 9 установлены два конических сателлита 8. Ось закрепляется в корпусе с помощью штифта, запрессованного в отверстие корпуса дифференциала. Для лучшей подачи масла в места установки сателлитов на оси выполнены лыски. В осевом направлении сателлиты своими торцовыми сферическими поверхностями упираются во внутреннюю сферическую поверхность корпуса 5 дифференциала. В чугунном корпусе предусмотрены два окна для ввода сателлитов и шестерен полуосей при сборке дифференциала.

Шестерни полуосей 7 по своим шлифованным шейкам сцентрированы с цилиндрическими отверстиями корпуса дифференциала. В осевом направлении шлифованные торцовые поверхности шестерен опираются на внутренние торцовые поверхности корпуса. Сателлиты имеют по 10 зубьев, а шестерни полуосей — по 14.

Подшипники дифференциала и ведущей шестерни главной передачи смазываются гипоидным маслом, применяемым для смазывания шестерен главной передачи. В картере предусмотрены каналы А и улучшающие циркуляцию масла через подшипники ведущей шестерни, которые масло не только смазывает, но и охлаждает.

Способ регулировки главной передачи (предварительного натяга подшипников, бокового зазора в зацеплении и пятна контакта зубьев) подробно рассмотрен в работе [3*].

Автомобиль ГАЭ-53А. Техническая характеристика заднего ведущего моста автомобиля ГАЭ-53А следующая:

Число зубьев ведущей шестерни ..............................6

Число зубьев ведомой шестерни................................41

Размеры конических подшипников, мм:

переднего подшипника ведущей шестерни (27308У)..........90X40X25,5

заднего подшипника ведущей шестерни (27709У)............100X45X32

дифференциала (6Н 807813)................................110X65X30,5

Размеры роликового подшипника ведущей шестерни (102605) . . . 62X25X24 Биение ведомой шестерни в сборе с дифференциалом (в плоскости

прилегания к фланцу корпуса дифференциала), мм..............0,15

Зазор между сателлитом и крестовиной, мм....................0,060—0,150

Зазор между ступицей шестерни полуоси и корпусом дифференциала, мм....................................................0,065—0,151

Толщина опорной шайбы, мм:

для шестерни полуоси......................................1,71—0,04

для сателлита ............................................1,71—0,04

Масса заднего моста (без колес), кг.............; 255

Ось ведущей гипоидной шестерни смещена вниз на 32 мм (рис. 2.60). Ведущая шестерня выполнена с левым направлением зуба, ведомая — с правым. Гипоидные шестерни в производстве подбираются по пятну контакта, в связи с чем при замене одной шестерни следует заменять и другую, взаимодействующую с первой.

Зубчатый венец ведущей шестерни выполнен за одно целое с ведущим валом 20. На задний конец вала установлен до упора в торцовую поверхность зубчатого венца роликовый подшипник 27, который фиксируется стопорным кольцом 28. При сборке кольцо

надевается на шип рядом с канавкой, а затем сжимается и углубляется в канавку.

Внутреннее кольцо среднего конического подшипника 25 напрессовано на гладкую шейку вала до упора в торцовую поверхность зубчатого венца, а внутреннее кольцо переднего конического подшипника 22 установлено на шейке вала ведущей шестерни с небольшим зазором. Благодаря этому имеется возможность легко снимать кольцо при регулировке натяга конических подшипников. Наружные кольца подшипников вставлены в отверстие стакана подшипников до упора в бурт.

Между внутренними кольцами конических подшипников установлено дистанционное кольцо 23 и регулировочные прокладки 24, с помощью которых регулируется предварительный натяг конических подшипников, причем толщина прокладок составляет 0,15; 0,2 и 0,25 мм. На шлицах вала ведущей шестерни располагаются маслоотражатель 21 и фланец 18 карданного шарнира. Все детали, устанавливаемые на валу ведущей шестерни, стягиваются гайкой 19. Завернутая гайка стопорится шплинтом, .вставляемым в отверстие резьбового конца вала ведущей шестерни и в соответствующий вырез на гайке. При помощи фланца 18 ведущая шестерня соединяется с задним концом карданного вала. К фланцу приварен штампованный отражатель, предохраняющий сальник 17 от попадания грязи и повреждений посторонними предметами. Сальник, предотвращающий вытекание масла из главной передачи моста, вставлен в литую крышку 15, которая сцентрирована по наружной поверхности фланца стакана 14.

На наружной поверхности маслоотражателя 21 нарезаны спиральные канавки, по которым при вращении маслоотражателя масло отбрасывается от сальника. Между крышкой 15 и стаканом, прикрепленным к картеру с помощью шести болтов диаметром 12 мм, расположена картонная прокладка.

Для регулировки положения ведущей шестерни при замене изношенных шестерен главной передачи между торцовыми поверхностями стакана и картера на заводе устанавливается пакет регулировочных прокладок. Толщина пакета равна 1,5 мм, а толщина прокладок, входящих в состав пакета, составляет 0,1 (две штуки), 0,25 мм (две штуки), и 0,8 мм (одна штука).

На ведомой шестерне имеются 12 равномерно расположенных отверстий для болтов крепления шестерни к корпусу дифференциала и проточка для предотвращения отворачивания болтов; с этой же целью на болтах выполнены соответствующие вырезы. Болты ставятся так, как показано на рис. 2.60. Болты крепления ведомой шестерни изготовляют методом холодной штамповки из хромовой стали и подвергают термообработке. На резьбовую часть болтов навернуты гайки с коронками, которые стопорятся шплинтами.

Подшипники ведущей шестерни смазываются принудительно с помощью специального устройства, состоящего из отводящей масло трубки 7, свободно установленной в отверстии картера главной передачи и зафиксированной посредством болт-а 6 и опорной плоскости тарелки 5, а также пружины 4, резьбовой пробки 3. Для прохождения масла предусмотрены каналы 8 и 9. Трубка 7 упирается в поверхность ведомой шестерни и собирает увлекаемое шестерней масло. Затем масло через верхний канал 8 подводится к подшипникам и отводится от них через нижний канал Р. Трубка прижимается к шестерне резьбовой пробкой 3 через пружину 4 и тарелку 5.

При больших нагрузках на задний мост ведомая шестерня отходит от ведущей, в связи с чем правильное взаимодействие зубьев нарушается. Для ограничения отхода зубьев ведомой шестерни от зубьев ведущей шестерни в картер главной передачи вводится упор. Он состоит из стального винта 12, втулки и стопорной гайки. На наружном конце упорного винта для ключа выполнены лыски. При эксплуатации автомобиля не рекомендуется изменять положение упорного винта. Регулировку следует проводить только в случае ослабления затяжки гайки. С этой целью нужно завернуть винт до упора, затем отвернуть на V6 оборота и застопорить гайку. При этом следует иметь в виду, что втулка установлена на упорном винте с зазором и поэтому при значительном отворачивании винта (более 6 мм) втулка может отделиться от него.

С правой стороны картера передачи имеется резьбовое отверстие, закрываемое пробкой 26. Через это отверстие, которое одновременно является контрольным, заливается масло. Так как отверстие находится в области зацепления шестерен главной передачи, то его используют для осмотра зубьев ведущей шестерни без разборки моста.

Дифференциал состоит из оси сателлитов 37 (крестовины), четырех сателлитов 11, двух шестерен 34 полуосей, картера дифференциала, опорных шайб 13 и 33 соответственно для сателлитов и шестерен полуосей, а также масляного черпака 10. Крестовина имеет четыре шипа, на которых свободно установлены сателлиты. Для смазывания трущихся поверхностей сателлитов и крестовины на ее шипах выполнены плоские вырезы. Концы шипов жестко закреплены в отверстиях корпуса дифференциала.

Зубья сателлитов находятся в постоянном зацеплении с венцами шестерен полуосей, свободно установленных в отверстиях корпуса дифференциала. В двух впадинах между зубьями шестерен полуосей просверлены масляные отверстия. Шестерни полуосей соединены с полуосями посредством шлицев.

В целях уменьшения изнашивания трущихся поверхностей сателлиты и полуосевые шестерни снабжены опорными шайбами 13 и 33, изготовляемыми из низкоуглеродистой стали и подвергаемыми цианированию, закалке, фосфотации солями железа и марганца. Фосфотации подвергаются также шестерни дифференциала и крестовина. Чтобы улучшить смазку трущихся поверхностей на поверхностях шайб, обращенных к полуосевым шестерням, выполняются полусферические углубления.

Корпус дифференциала состоит из двух частей, отлитых из ковкого чугуна, и соединенных болтами. Болты фиксируются от про-ворота шплинтами. С левой стороны в отверстии корпуса установлен отлитый из ковкого чугуна масляный черпак 10, закрепленный болтом и опорной пластиной. При каждом обороте корпуса дифференциала масляный черпак подает масло из картера моста к внутренним поверхностям корпуса дифференциала, причем масло смазывает все трущиеся поверхности дифференциала и затем, через отверстия в корпусе дифференциала, стекает в картер моста. Корпус дифференциала вращается на двух конических подшипниках, установленных в картере и крышке 39 картера главной передачи и закрепленных с помощью гаек 36. Отверстия картера главной передачи и крышек, предназначенные для подшипников, обрабатываются совместно, причем при этом одновременно нарезается и резьба для болтов. Вследствие этого после разборки главной передачи крышки необходимо устанавливать на свои места так, чтобы они снова заняли исходное положение. Для точной установки крышки 39 на ее торцовых поверхностях сделаны два отверстия, в которые запрессованы установочные штифты 38 таким образом, что их конические концы выступают над торцовыми поверхностями. Для окончательной обработки отверстий под подшипники и нарезки резьбы крышки вместе со штифтами притягиваются к картеру болтами 46. При затягивании болтов конические выступы штифтов вдавливаются в металл картера, и на прилегающих поверхностях корпуса появляются конические углубления в форме штифтов. Устанавливая крышки на место, штифты следует совмещать с углублениями в картере.

Предварительный натяг подшипников дифференциала регулируется с помощью гаек 36. С их помощью также регулируется положение ведомой шестерни,, т. е. боковой зазор и пятно контакта.

Главная передача и дифференциал составляют единый сборочный узел, который посредством десяти болтов диаметром 12 мм крепится к картеру заднего моста. В картере главной передачи имеются два резьбовых отверстия диаметром 10 мм, в которые ввертываются болты при снятии главной передачи. Между фланцем картера главной передачи и прилегающей плоскостью усилителя заднего моста устанавливается картонная прокладка толщиной 0,5 мм.

Способ регулировки главной передачи (предварительного натяга конических подшипников, бокового зазора и пятна контакта зубьев) подробно рассмотрен в работе .