great wall
   HOVER

руководство по ремонту
 Эксплуатация  Двигатель  Дизель  Трансмиссия  Подвеска  Рулевое управление  Тормозная система  Электрооборудование  Кузов

Дизельный двигатель 2.8 ТС
Дизельный двигатель GW4D20 (2.0 л)
Неисправности двигателя
Газораспределительный механизм
Разборка ГРМ, замена ремня
Замена топливного фильтра
Слив воды из топливного фильтра
Замена моторного масла и фильтра
Регулировка оборотов холостого хода
Регулировка теплового зазора клапанов
Проверка компрессии
Снятие крышки ГБЦ
Замена переднего сальника коленвала
Замена заднего сальника коленвала
ГБЦ - Снятие , разборка, ремонт
Клапаны, сальники, втулки
Распределительный вал и толкатели
Замена масляного насоса
Снятие коленчатого вала
Снятие поршней и шатунов
Снятие впускного коллектора
Снятие выпускного коллектора
Топливная система, впрыск
Замена топливных форсунок
Разборка топливной форсунки
Замена топливного насоса
Регулировка момента впрыска топлива
Снятие топливного бака
Замена указателя уровня топлива
Замена воздушного фильтра
Система охлаждения
Замена радиатора
Замена водяного насоса
Замена термостата
Замена стартера
Разборка стартера
Замена генератора
Разборка генератора
Турбонаддув
Снятие турбокомпрессора
Замена турбонагнетателя
Замена глушителя
Дефекты поршней дизельных двигателей
Коды неисправностей
Нет мощности при разгоне

Система охлаждения

   

Схема системы охлаждения.

Характеристики системы охлаждения

Модель двигателя 4G63S4M
4G64S4M
4G69S4N
4GW4D20
4GW4D20B
Общая емкость системы охлаждения, л 8,0 6,5
Жидкость в системе охлаждения Антифриз на основе этиленгликоля с температурой замерзания не выше -35°С
Давление срабатывания предохранительного клапана крышки заливной горловины радиатора, кПа:
номинальное 74-103
минимальное 64
Давление срабатывания обратного клапана крышки заливной горловины радиатора,кПа 1-5
Термостат:
температура начала открытия °С 80,5-83,5 более 76
температура полного открытия °С 95 88
температура закрытия °С 77 менее 76
высота подъема клапана, мм 8,5 8,5

Система охлаждения предназначена для поддержания рабочей температуры двигателя в оптимальных пределах. Она состоит из насоса системы охлаждения, радиатора, электровентилятора, термостата, расширительного бачка и соединительных шлангов. В нее также входит радиатор отопителя.

В системе охлаждения двигателя используется специальная охлаждающая жидкость на основе смеси воды с этиленгликолем. Жидкость в системе охлаждения циркулирует благодаря центробежному насосу системы охлаждения. Он установлен на передней стенке блока цилиндров. Соединение насоса с блоком уплотнено прокладкой. Привод насоса осуществляется поликлиновыми ремнями привода генератора и привода гидроусилителя рулевого механизма от шкива коленчатого вала (на фото указан шкив насоса).

где находится помпа

Насос системы охлаждения.

Термостат предназначен для поддержания оптимального температурного режима двигателя и ускорения его прогрева. Он установлен в корпусе, закрепленном на головке блока цилиндров.

где установлен термостат

На непрогретом двигателе клапан (указан стрелкой ниже) перекрывает поток охлаждающей жидкости из двигателя в радиатор.

Термостат.

Как только охлаждающая жидкость в двигателе достигает рабочей температуры (см. выше «Справочные данные»), клапан постепенно открывается и жидкость из двигателя начинает поступать в радиатор. По мере прогрева двигателя, клапан открывается все шире и когда температура охлаждающей жидкости достигнет верхнего допустимого предела, клапан откроется полностью.

В радиаторе системы охлаждения жидкость охлаждается встречным потоком воздуха. Когда встречного потока воздуха недостаточно для охлаждения двигателя, включается электровентилятор, установленный за радиатором двигателя.

Радиатор.

В соответствии с сигналами ЭБУ он может работать в двух режимах. При включенном кондиционере электровентилятор работает постоянно.

Система охлаждения двигателя герметична. При нагреве охлаждающей жидкости во время работы двигателя в системе возрастает давление. Его ограничивает предохранительный клапан 1, установленный в крышке радиатора. При остывании охлаждающей жидкости давление в системе снижается и может стать меньше атмосферного. Чтобы не возникло разрежение, в крышку радиатора встроен обратный клапан 2.

Избыточное давление в системе охлаждения необходимо для повышения температуры кипения охлаждающей жидкости. При превышении установленного производителем значения (74-103кПа). открывается предохранительный клапан, и часть охлаждающей жидкости вытесняется в расширительный бачок. Величина давления, при котором открывается клапан крышки, наносится на ее корпус. В данном случае это 110 кПа.

Датчик температуры жидкости в системе охлаждения

место установки датчика  температуры охлаждающей жидкости

Монтажное положение датчика температуры жидкости в системе охлаждения (на нижней половине корпуса термостата).

Система охлаждения двигателя 4D28 - жидкостная с принудительной циркуляцией. Она состоит из насоса, термостата, вентилятора, радиатора и других элементов.

О развитии систем охлаждения

Не будем углубляться в прошлое до библейских времен, а быстро вспомним все этапы эволюции данного узла. Комбинированная схема, жидкостно-воздушная, сразу же прижилась на полях спортивных баталий как наиболее эффективная, однако в бытовом сегменте еще до недавнего времени жило и здравствовало охлаждение воздушное, вспомнить хоть классический Volkswagen Kafer или коммерческий Transporter Т2. Позже, с ростом удельной мощности и ужесточения экологических норм, от воздушного охлаждения все отказались из-за его низкой эффективности.

Комбинированное охлаждение также прошло несколько этапов в своем развитии, поначалу радиаторы были меднолатунными, что в принципе понятно: медь очень хорошо отдает тепло воздуху, однако существовали и минусы - большой удельный вес и высокая стоимость подобных металлов. На смену медным радиаторам пришли конструкции из алюминия - они легче, дешевле, и, хотя теплоотдача алюминия меньше, эту проблему удалось решить, применив трубки охлаждения большей площади сечения. Раньше радиаторы были сборными, что сильно ограничивало срок их службы, однако после появления новой технологии пайки и этот вопрос оказался полностью закрыт.

В настоящее время, хота конструкции самих деталей системы уже устоялись, открылись интересные возможности совершенствования, пришедшие, как всегда, со спортивных трасс и из премиум-сегмента. Спортивный автомобиль просто обязан быть максимально эффективным по всем параметрам, иначе теряется смысл самого определения «спортивный». Система охлаждения на подобных авто всегда просто рассчитывалась под максимальное количество отводимого тепла. Например, легендарный Skyline в 34-м кузове мог комплектоваться как атмосферной двухлитровой «шестеркой» RB20DE, так и суперзвездой всех чемпионатов по дрэгу, RB26DETT. Естественно, теплообмен с атмосферой у двух похожих с виду автомобилей в результате выходит абсолютно разным, и Nissan, прекрасно это осознавая, тем не менее шел по пути унификации и стандартизации: в одном кузове имелось несколько вариантов креплений разных радиаторов, а поток воздуха перенаправлялся с помощью модифицированного бампера с воздуховодами определенной формы в нужную сторону - на радиатор, интеркулер и тормоза. Под стандартное увеличение мощности до 650 л.с. NISMO даже выпускала тюнинг-киты, в которых были необходимые детали, причем обсчитанные по производительности профессионалами. Линейка заряженных «Скайлайнов» давно сформировалась - ведь был и 33-й, и 32-й, и 31-й кузова, так что вхождение модели в тесную компанию самых быстрых автомобилей мира представляется совершенно закономерным.

Опыт показывает, что рубить сплеча в деле создания супер-каров не всегда оправданно, обязательно будут ошибки, несмотря на новые технологии разработки и компьютерное моделирование. Другой вопрос в том, что нынешние времена иногда подталкивают производителя к чисто маркетинговым ходам, а о практическом применении своего продукта, вне поля предполагаемого использования, задумываются в последнюю очередь.
Несколько примеров из жизни нс повредят: компания Porsche пестует своего флагмана, 911-ю модель, уже более пятидесяти лет, и каждое поколение становится мощнее, быстрее, роскошнее. Каких-либо серьезных технических проблем у машины в обозримом прошлом не было, более того, несмотря на экстремальную сущность и высокий уровень форсировки, 911-й постоянно занимает высшие строчки рейтинга надежности. Перегрев мотора? Коробки? О таком не помнит никто, поскольку эволюционное движение в деле совершенствования и так совершенного агрегата - занятие весьма трудоемкое и не дающее права на очевидные ошибки и уж тем более грубые. Кстати, радиаторы с трубками плоскоовального сечения, которые давали выигрыш и в габаритах, и в теплообмене, обкатали именно на Porsche.

Проект Nissan GTR, по ощущениям многих, был запущен компанией Renault-Nissan как рекламная акция, демонстрирующая безграничный технический потенциал концерна. Инженерам, похоже, была поставлена единственная задача - создать болид, который обставит на Нюрбургринге, вотчине Porsche, своего главного конкурента -911-й. С возложенной задачей коллегиально справились, но, похоже, совсем забыли о том, что автомобиль омологирован и для продаж частным лицам - за рулем предстоит сидеть не только Тошио Сузуке, но и обычным гражданам, еще даже нс выполнившим норматив мастера спорта международного класса, и что ездить придется не исключительно по Нордшляйфе, но и по дорогам общего пользования.

Отсюда сразу полезли проблемы: перегрев коробки, перегрев двигателя и чрезвычайно низкая энергоемкость подвески (но подвеска сегодня - не наша тема). А объясняется это тем, что от прошлых наработок модели Skyline полностью отказались, тут-то и полезли детские болезни. Мотор V6, VR38DETT, стал использовать схему Bi-Turbo вместо привычного ранее для фирмы Twin-Turbo, радиаторы интеркулера разместили по бокам основного, частично перекрыв охлаждение радиатора самого ДВС, да к тому же отвод горячего воздуха из-под капота оказался затруднен вследствие не самой удачной компоновки. С коробкой вышло еще хуже - в городском трафике она сразу начинала греться, о чем бесстрастно предупреждал огромный цветной монитор, спроектированный совместно с Sony Playstation, неизменно нервируя водителя. На спортивных трассах при скоростях около 200 км/ч система охлаждения с отводом тепла справлялась, в бытовых же условиях - уже нет.

Интересно, что первой на проблемы суперкара с охлаждением откликнулась не вездесущая NISMO, а тюнинговые компании, и довольно известные, например HKS. HKS сразу предложила тюнинг-комплект для нейтрализации неудачного расположения модулей охлаждения. Радиаторы интеркулера сдвигались в стороны, освобождая основной радиатор за счет стокового бачка омывателя. Совсем без бачка ездить, конечно, не комильфо, поэтому в комплекте шел новый, но, естественно, меньшего объема. В наборе также присутствовал DCT Cooler Kit под преселективный робот, который располагался внутри левого крыла. Позже Nissan спохватился и дополнительно поработал над аэродинамикой, направив потоки воздуха в надлежащих направлениях, изменив для этого форму переднего бампера, но фанаты модели, как правило, сим не довольствуются, дорабатывая охлаждение каждый под свои нужды.

Очень хорошим примером правильного поступательного развития аэродинамики и, естественно, систем охлаждения, завязанных на нее, особенно при высокой мощностной отдаче, будет общеизвестный суперкар Chevrolet Corvette. Легендарная американская модель старше столь же легендарного немца от Porsche на целых десять лет. Развитие Corvette шло также эволюционным путем, когда удачные решения пестуются и дорабатываются, а неудачные, напротив, забываются безо всяких сожалений. Фишка «Корвета», конечно, не только в аэродинамике, но оная в списке достоинств занимает почетное место. Известно, что коэффициент лобового сопротивления у суперкаров зачастую выше, нежели чем у автомобилей обычного предназначения. С одной стороны, это плохо - сопротивление воздуха на скоростях за 300 км/ч очень велико, а с другой, что делать? Антикрылья и спойлеры не дают машине потерять контакт с дорожным полотном и взлететь, хотя и создают лишнее сопротивление.

Поэтому Chevrolet при создании суперкара пошел своим путем: вместо наружных спойлеров в машине были применены внутренние - отверстия определенной формы и размера располагались в передней части, захватывая воздух и проводя потоки оного по нужным направлениям. Естественно, кроме создания прижимной силы, воздух шел по узлам автомобиля, которым требовалось охлаждение, - радиаторам ДВС, масляным и интеркулера, потоки воздуха также охлаждали тормоза и коробку. Сквозные каналы обеспечивают хороший теплоотвод и не откусывают сильно у аэродинамики - у шестого поколения машины Сх = 0,28, что в этом классе является чрезвычайно хорошим показателем. Вот так на спортивных трассах и суперкарах шлифуется механическая часть любой системы, в том числе и охлаждения. Оцениваются эффективность и целесообразность полученных наработок, ну а потом все это появляется и в бытовом сегменте, увеличивая отдачу и сокращая затратную часть. (В. Кузьменко, Автокомпоненты)