great wall
   HOVER

руководство по ремонту
 Эксплуатация  Двигатель  Дизель  Трансмиссия  Подвеска  Рулевое управление  Тормозная система  Электрооборудование  Кузов

Характеристики трансмиссии
Сцепление
Проверка и регулировка педали сцепления
Удаление воздуха из гидропривода сцепления
Снятие и установка рабочего цилиндра сцепления
Снятие, установка и проверка сцепления
Механическая коробка передач
Замена масла в МКПП
Замена сальника задней части МКПП SC5M2D-C
Разборка и сборка МКПП SC5M2D-C
Замена масла в МКПП SC5M2D-C
Замена сальников раздаточной коробки
Разборка и сборка МКПП SC5M2D-C
Автоматическая коробка передач М88
Расположение элементов АКПП
Снятие и установка карданного вала
Привод передних колес
Снятие и установка полуоси
Разборка и сборка полуоси
Замена сальника редуктора переднего моста
Замена сальников полуосей
Разборка и сборка редуктора переднего моста
Снятие и установка полуоси заднего моста
Замена сальника редуктора заднего моста
Снятие и разборка редуктора заднего моста
Неисправности заднего моста

Автоматическая коробка передач М88

   

Автоматическая коробка передач М88 - четырехступенчатая с гидротрансформатором с блокировокой U электронной системой управления. Гидротрансформатор автоматически блокируется при низких частотах работы двигателя.

акп m88

Автоматическая коробка передач М88 (показан вариант для переднеприводного автомобиля)

  

РЕЖИМЫ РАБОТЫ ТРАНСМИССИИ

Экономичный режим. Положение переключателя между W и Р. Режим переключения - автоматический. При движении на данном режиме происходит экономия топлива.

Динамичный режим. Положение переключателя в положении Р. Режим переключения - автоматический. Улучшаются динамические характеристики.

Зимний режим. Положение переключателя в положении W. Режим переключения - автоматический. Включается противобуксовочная функция.

РАСПОЛОЖЕНИЕ ЭЛЕМЕНТОВ АКПП

Золотниковая коробка



Крышка насоса АКПП


Разъем жгута проводов АКПП

Расположение тестовых шариков

Порядок затяжки болтов насоса



Проверка осевого зазора

Порядок затяжки болтов крепления золотниковой коробки к корпусу АКПП

Порядок затяжки болтов крепления насоса к корпусу

Расположение нижних золотников

Расположение верхних золотников и задающих шариков


Втулка масляного фильтра АКПП

Расположение масляного фильтра АКПП



Порядок затяжки болтов крепления крышки масляного фильтра АКПП


Разъем блока управления трансмиссией

Особенности автобиля с АКП

(данная заметка применима к любой марке автомобиля с АКП)

Классический «автомат», сохранив принципиальную схему переключений, тем не менее очень сильно изменился конструктивно, этому было много причин, и, по большому счету, вполне обоснованных. Однако сложность и, самое главное, прецизионность изготовления, точная подгонка сопрягаемых деталей, обилие электроники и хитрые алгоритмы управления вывели данную конструкцию на несколько иной уровень как по требованиям и эксплуатации, так и по уровню ремонта.

Требования меняются каждый день, в том числе и в соответствии с экологическими нормами, но кроме КПД есть и такое понятие, как «удобство пользователя» - отзывчивость, плавность, возможность моментально переводит!» момент двигателя в работу колес и, разумеется, способность быстро адаптироваться к манере вождения. Один из ведущих московских специалистов по ремонту АКПП главной проблемой коробки назвал универсальность жидкости - ATF, которая по сей день применяется в любом агрегате. Ей приходится и смазывать, и препятствовать сдвигу и проскальзыванию, в какие-то моменты лучше, чтобы АТЕ была максимально жидкой, в какие-то - очень густой. Сплошные противоречия, впрочем, с вариаторами еще сложнее.

Квалифицированные кадры планомерно выдавливаются из сферы обслуживания во славу маркетинга, и в первую очередь, конечно, из авторемонта. Автобизнес практически полностью переходит на «дилерскую» схему: примитивные ТО с заменой масел и фильтров, при малейшей поломке замена узла или агрегата целиком с выставлением клиенту соответствующего счета. Внутрь уже никто не лазит, тем более в такую сложную конструкцию, как АКПП, поэтому со временем, по вине неквалифицированного дилерского персонала и ушлых маркетологов, автоматические трансмиссии обросли множеством слухов и суеверий, зачастую мало того, что необоснованных, гак еще и дающих конечному пользователю диаметрально противоположные советы. В общем, в умах обывателя АКПП постепенно становится «вещью в себе», если применить терминологию Иммануила Канта.

Попытаемся все же разобраться с проблемами эксплуатации и ремонта. Сначала немного об эксплуатации, поскольку именно это наиболее интересно владельцу автомобиля, оснащенного «автоматом».

акпГидравлическая жидкость, ATF, штука действительно непростая, вспомнить хоть историю ее создания. Первую серийную ATF под названием Туре А изобрел концерн General Motors, и состояла жидкость тогда из минерального масла и единственной присадки - спермацета, который вырабатывают железы в голове кашалота. Все попытки синтезировать спермацет успехом не увенчивались, но в 1972 году был принят закон «О сохранении исчезающих видов животных и птиц», полностью запрещающий охоту на китов, и в результате количество отказов АКПП без спермацетовой добавки в ATF увеличилось в восемь (!) раз. Лишь спустя несколько лет фирма International Lubricants изобрела синтетический восковой эфир LXE, который наконец снова довел свойства ATF до нужных кондиций.

Потом пошла путаница в терминологии, поскольку каждый автопроизводитель пытался квалифицировать жидкость в соответствии со своими предпочтениями, однако первым был GM, поэтому его классификация DEXRON в конце концов была принята во всем мире как основная.

По мере совершенствования гидравлической жидкости к слову DEXRON добавлялась очередная цифра, иногда с буквой: DEXRON II С, DEXRON II D, но настоящим прорывом было создание DEXRON III, с огромным пакетом присадок, учитывающей на тот момент все пожелания производителей автоматических трансмиссий. Сейчас уже существует и DEXRON VI, поскольку требования тоже нс стоят на месте. В остальном, поскольку основа АТЕ все-таки масло, по масляной основе трансмиссионные жидкости также разделяются на «минералку» - XHVIYAPI ATIE, «гидрокрекинг» - VHVI и «синтетику» - HVHV1,уже знакомые нам ПАО, или по-лиальфаолефины. Тут все как с моторными маслами, ну почти. Так же существуют и допуски от фирм-производителей, и вездесущий маркетинг, обещающий мгновенную смерть АКПП при использовании ATF сторонней фирмы, даже если та поставляет его по договору с автопроизводителем. Фирменный логотип, как известно, творит чудеса, которые материализуются в карманах всех причастных к торговле ATF в звонкую монету - именно это маркетологи и называют чудом. На самом же деле правда от квалифицированных специалистов звучит так: «Указания производителей по использованию ATF в их изделиях обычно продиктованы целью увеличения прибыли и часто технически не обоснованы».

В принципе, любая современная ATF на данный момент способна работать в любой коробке без катастрофического снижения ресурса. Естественно, если применять устаревшие сорта вроде второго DEXRON'a на перспективной модели АКПП, использующей, к примеру, такую фишку, как частичная блокировка гидротрансформатора, коробка будет работать менее плавно, но ужасных последствий не предвидится. Потом, опять же, необходимо включать голову - без нее в современной жизни никак: устаревшие сорта АТЕ производятся на минеральной основе, поэтому владельцу автомобиля, живущему на Крайнем Севере, нежелательно все же нарушать рекомендации производителя: вязкость при холодном пуске -очень важный показатель. Потом, срок службы у II и III «Дексронов» ниже, присадок меньше, и срабатываются они быстрее, что также необходимо учитывать.

Теперь немного о замене и, собственно, о сроке службы. Некоторые автопроизводители заявляют о том, что менять ATF за все время эксплуатации не нужно, дескать, коробка необслуживаемая. Хороший «автомат» на современном синтетическом «Дексроне» последнего поколения при таком раскладе свой гарантийный срок, скорее всего, отслужит, однако вечного ничего не бывает, и сие тоже необходимо понимать. Но мнению большинства независимых экспертов, даже последние сорта ATF вырабатывают свой ресурс на рубеже 100 000 км, у «минералки» этот показатель еще ниже - около 40 000 км. Поэтому, дабы не мучить дорогостоящий агрегат, лучше все-таки масло в коробке менять, причем вместе с фильтром. Сейчас мы говорим о нормальных режимах эксплуатации, не принимая во внимание всяких варваров вроде джиперов, совершающих заезды но вертикальным скалам, и любителей отдыха на колесах, таскающих следом прицеп в три раза тяжелее собственного автомобиля. О таких людях мы еще вспомним в разделе «ремонт».

Теперь о самой замене. После отказа от чистой «гидравлики» и появления на мехатронном модуле блока соленоидов жестко стал вопрос о чистоте ATF и температурном режиме коробки. В нынешних реалиях запаса прочности «плюс-минус километр» уже нет, А КПП трудятся «на грани», оставшаяся гидравлика прецизионна, совсем трагически относится к грязи и продуктам износа в масле, как и блоки соленоидов, причем последние плюс ко всему особо чувствительны к перегреву. Это предисловие было написано не просто так, дело в том, что при полной замене масла, которую, к слову сказать, можно осуществить лишь на специальном оборудовании, свежая жидкость свежими же присадками смоет всю грязь, отложившуюся за время эксплуатации, и та пойдет гулять по гидравлике, что может привести к отказу. Такую операцию все-таки иногда производят, когда и мастер, и клиент уверены в чистоте агрегата - коробка регулярно обслуживалась, а владелец не убивал АКПП экстремальными режимами.

Наибольшее распространение получила частичная замена ATF, когда из коробки сливается то, что само сливается, т.е. примерно третья часть объема, и до нужного уровня заливается уже свежая жидкость. При гаком раскладе фильтр АКПП можно менять через раз, поскольку больших объемов грязи и продуктов износа не предвидится.

В общем, с количественной заменой примерно определились, теперь о замене качественной. Любые виды ATF друг с другом вполне совместимы, но требования автопроизводителя лучше выполнять, ориентируясь на класс продукта - написано в инструкции по эксплуатации «DEXRON IV», его и лейте, ни к чему выдумывать велосипед. Коли вдруг в дальней дороге вы обнаружили утечку, долить можно любую ATF, если искомого в продаже не нашлось, желательно более поздних классов, но если и их нет, не беда, сойдет любая ATF - это всяко лучше, нежели масляное голодание. Теперь но уровню. Уровень желательно соблюдать, не отклоняясь в ту или иную сторону, а контролировать его необходимо на прогретой коробке. Недолив - это совсем плохо, переливать также нежелательно - ухудшится теплообмен, в этом хорошего тоже мало, в общем, уровень масла в коробке необходимо постоянно контролировать. Кстати, по состоянию самой ATF можно многое сказать о самочувствии агрегата в целом - неприятный запах с нотками гари говорит о том, что с пакетами фрикционов уже наметились проблемы, даже если рывков пока нет. Дабы не доводить коробку до отказа, лучше, не откладывая, заехать на пост диагностики - пока фрикционы живы, ремонт обойдется существенно дешевле.

В эксплуатации автомобиля с «автоматом» в качестве трансмиссии тоже нет никаких тайн - желательно все делать плавно, избегая резких рывков в трансмиссии, оно еще и с точки зрения безопасности движения полезнее. Конечно, ситуации на дороге бывают разные, однако, если старт на каждом светофоре начинать с пробуксовки, срока жизни «автомату» это точно не добавит. Раскачка в грязи с постоянным переводом селектора из «D» в «R» также способна отнять прилично здоровья у агрегата. Штурм водных преград даже на подготовленном автомобиле с АКПП - предприятие рисковое: вода в ATF - явление абсолютно недопустимое, после подобных заездов необходимо проконтролировать все узлы на наличие воды в рабочих жидкостях, опытные покорители бездорожья об этом хорошо знают. Играть в Шумахера на непрогретой АКПП морозным зимним утром тоже крайне нежелательно, это плохо не только для АКПП, но и для каждого агрегата автомобиля. Вообще, любого экстрима желательно по мере возможностей избегать, он никому еще ни разу нс увеличил срок жизни - ни человеку, ни механизму. Ну а в целом даже современные «автоматы» довольно живучи, несмотря ни на что, но в случае варварского отношения к этому узлу ремонт выльется в весьма ощутимую сумму, и об этом стоит постоянно помнить.

Ремонт «автоматов», особенно в последнее время, стал серьезной проблемой, особенно после обвала рубля - запчасти на АКПП всегда стоили прилично, квалифицированное восстановление в состоянии осуществить лишь высококлассный специалист, а автопроизводители нс спешат выкладывать в свободный доступ диагностические карты и инструкции по ремонту, об этом наш журнал уже писал. В результате полноценный ремонт современной АКПП выливается потребителю уже в такую сумму, которая находится на грани экономической целесообразности данного деяния. Потребитель начал искать другие пути выхода из ситуации - разборки в России, контрактные коробки из-за рубежа, восстановленные на заводе агрегаты. Серьезные ремонтные организации, которые действительно способны качественно перебрать трансмиссию, или закрылись, или на пороге банкротства.

Однако свято место пусто не бывает, впрочем, всегда находились мастера, готовые починить хоть синхрофазотрон, причем за недорого, а будет ли оный после этого работать - вопрос десятый. Обычно люди не горят желанием переплачивать, поэтому стараются выбрать контору подешевле, и только после произведенного ремонта вспоминают пословицу про скупого, который платит дважды. Если раньше старые коробки просто разбирали, производили дефектовку и меняли вышедшие из строя детали на новые, то теперь подобный метод не прокатывает - требуются точная настройка узла, проверка управляющей электроники и т.п. Интересно, что регулировочные кольца, например, поставляются некоторыми производителями АКПП через каждые 0,05 мм, что говорит об уровне работ по конечной настройке трансмиссии. Обычно человек действует по несложному алгоритму: ищет, где подешевле, сдает авто на дефектовку, мастер озвучивает необходимую сумму и список запчастей. После получения оных AKПП вновь собирается, но работает теперь некорректно. Мастер разводит руками, и начинается поиск б/у агрегата. Таких историй перед глазами прошло множество, так что, если уж нацелились на полноценное восстановление агрегата, ищите сервис по отзывам, а не по объявленной стоимости работ. Стоит при этом помнить, что контрактный механизм примерно втрое дешевле, впрочем, гарантии на долгую и бесперебойную работу вам по нему тоже не дадут.

О падении курса рубля вспомнилось не просто так. Ремонтники на настоящий момент пытаются сэкономить и приобретают то, что подешевле, так как клиент теперь не готов платить столько, сколько необходимо. А необходимость продиктована в том числе и стоимостью запчастей, они же не упали по цене вдвое, как рубль. Обычно сервисы, специализирующиеся на АКПП, никогда и нс заказывали оригинальные запчасти, поскольку в США всегда существовали так называемые Repair Kit'ы на каждую модель коробки, получалось дешевле, а эти «киты» приобретались надлежащего качества. Теперь хуже, мастера покупают наборы для ремонта уже другой ценовой категории, в США, как в любой капиталистической стране, спрос определяет предложение, да еще пошли наборы из Китая, по которым никто не может дать вообще никаких гарантий. В результате получается так, что, если даже работа выполнена качественно, срок жизни отремонтированного агрегата вычислению не поддается. В общем, с ремонтом проблемы существуют, что еще раз напоминает о необходимости правильной эксплуатации автоматической трансмиссии.

Владимир Кузьменко










>